İlk olarak iyi haber: iklim nötr uçuş mümkün. Bunu mümkün kılan ve 2027 yılında seri üretime geçmesi planlanan makinenin adı “Eviation Alice”. Uçak, Haziran ayında Paris Uluslararası Hava Fuarı’nda sergilendi. Arkada iki pervane ve 820 kWh pil onları 460 kilometre taşıyor. Dokuz yolcu taşınabilir. Dokuz yolcu ve Berlin’den Frankfurt’a sadece bir mesafe mi? Bazıları için bu gelecek gibi gelmeyebilir, daha çok “Ju Teyze”nin 1932’de benzer bir şey yapmayı başarmasıyla yolcu havacılığının başlangıcı gibi gelebilir. Ancak aradan sadece 25 yıl geçti ve Junkers’ın üç motorlu pervaneli uçağı, bugünkü performans verilerine benzer Boeing 707 gibi jetler oldu. O zamanki gelişme hızı muhtemelen tekrarlanabilir ve 2050’de AB ve ABD’nin planlanan iklim nötrlüğü zamanında, hava trafiğinin de iklim nötr olma şansı var mı? Ne yazık ki değil. Havacılık sektörü muhtemelen iklim nötrlüğünün çok gerisinde kalan tek sektör olacak.
Arabalarda olduğu gibi, uçak gazyağı yandığında CO₂ üretir. Ortalama bir yükle, şu anda 100 kilometrede kişi başına yaklaşık 4,5 litre kerosen. Kulağa pek hoş gelmiyor. Bir kişinin bulunduğu bir araba daha fazla tüketir. Havacılığı daha az CO₂ yakıtlı hale getirmek için, çoğu kişinin e-yakıt olarak bildiği güçten sıvıya dönüştürme, önümüzdeki birkaç yıl içinde en umut verici süreçtir. Hidrojenin önce e-yakıtlar için üretilmesi, ardından havadaki CO₂ ile sentezlenmesi veya kömürle çalışan bir elektrik santralinden ayrılması ve ardından kerosene rafine edilmesi gerektiğinden, e-yakıtların enerji verimliliği mütevazıdır. Petrol bazlı gazyağının yarısından daha azdır. Ek olarak, e-yakıtlar yakıldığında, daha önce atmosferden çıkarılan CO₂ yeniden salınmakla kalmaz, aynı zamanda nitrojen oksitler gibi diğer egzoz gazları da üretilmeye devam eder.
İlan | daha fazlasını okumak için kaydırın
Bununla birlikte, Nisan ayında AB, e-yakıtlara ek olarak teorik olarak geleneksel gazyağının yanı sıra biyokütleden yapılan yakıtlar da olabilen Sürdürülebilir Havacılık Yakıtı (SAF) olarak bilinen karışım kotalarını artırmaya karar verdi. 2025’te mütevazı bir yüzde iki SAF olmalı, 2035’te zaten yüzde 70. SAF gazyağı, bugün tüm uçakların geleneksel gazyağının yüzde 50’si ile karıştırılabilmesi avantajına sahiptir. Öyleyse neden SAF veya e-yakıt oranını daha hızlı artırmıyorsunuz? Potsdam İklim Etkisi Araştırma Enstitüsü, e-yakıtın yalnızca yüzde 90’dan fazla yeşil elektrikten üretilmesi durumunda iklim koruyucu etkiye sahip olduğunu onaylıyor. Bununla birlikte, iklim dostu enerjiler şu anda AB’deki elektrik karışımının yalnızca yüzde 60’ını oluşturuyor (buna nükleer enerji de dahildir). Ama zaten e-yakıt üretimi için önce hidrojenin üretilmesi gerekiyorsa, zahmetli bir süreç olan tekrar e-yakıtlara dönüştürmek yerine neden hemen türbinlerde yakılmasın?
Bir hidrojen Airbus, Avrupa’dan Amerika’ya bile ulaşamıyor
Hidrojen, havacılık endüstrisinde de büyük bir umut olarak görülüyor. Airbus Almanya araştırma görevlisi Nicole DreyerLanglet, 2035 yılı için ilk hidrojen yolcu uçağını gururla duyuruyor. Ancak hidrojenin uçaklar için bazı kötü özellikleri var. Hidrojenin aynı ağırlıkta gazyağının 2,8 katı enerjiye sahip olması başlangıçta avantajlı görünmektedir. Yani teoride hidrojen uçakları daha hafif hale gelecekti. Kulağa hoş geliyor, ancak büyük bir sorun var: hidrojen, kerosenden çok daha fazla yer kaplıyor. Hidrojen -253 dereceye kadar soğutularak sıvı hale getirilse ve yerden tasarruf edilse bile, hidrojen deposu gazyağı için olandan dört kat daha büyük olacaktır. Mütevazı hidrojen yoğunluğu nedeniyle, hidrojen Airbus yalnızca 3700 kilometrelik bir menzile sahip olacak. Bunun ne anlama geldiği herkes tarafından hemen anlaşılmazsa, Avrupa’dan Amerika’ya ulaşamazlar.
Yani iki kıta arasındaki en yoğun hava sahası için hidrojen yanması çözüm olmayacaktır. Bununla birlikte, e-yakıtlar ve yeşil hidrojen için gereken büyük miktarda elektriği sağlayabilmek için fotovoltaik ve rüzgar enerjisi santrallerinin sayısının büyük ölçüde artırılması gerekmesine rağmen, CO₂-nötr uçuşun mümkün olduğuna dair meşru bir umut var. Havacılık endüstrisi ve bazı havayolları onunla reklam yapmayı sever. Ancak dikkatli olun: CO₂-nötr uçuş, iklim gerçeğinin yarısı anlamına bile gelmez, tam anlamıyla gerçeğin yalnızca üçte biridir. Çünkü uçaklarda iklime yakıttan çok daha fazla zarar veren özel bir şey var.
Havacılıkta CO₂ en büyük sorun değil
Arabalar söz konusu olduğunda, iklim hasarı esas olarak yayılan CO₂’den oluşur. Bir uçakla, çok daha karmaşık. Uçağın egzoz gazları, bir arabadaki gibi yere yakın değil, uzun mesafeli uçuşlarda dokuz kilometre yükseklikte, çok daha hassas bir atmosferik katmanda yayılıyor. Alman Havacılık ve Uzay Merkezi (DLR), havacılıktaki CO₂’nin yalnızca üçte birinin iklime zararlı olduğunu varsaymaktadır. Diğer üçte ikisi, son yıllarda oranı istikrarlı bir şekilde artan CO₂ olmayan etkilerdir. Bu CO₂ dışı etkilerin en büyük nedenini herkes gördü. Bunlar gökyüzündeki uzun yapay bulut şeritleridir: kontralar. Gazyağı yandığında su buharı ve kurum oluşur. Bunlar yüksek irtifalarda yayıldığında, -40 derecede o kadar soğuktur ki, su molekülleri is ve diğer egzoz gazı parçacıklarına yapışarak buz kristalleri haline gelir. Bu buz kristalleri zincirleri, kontralar, dünyadan yayılan termal radyasyonu yansıtır ve böylece sera etkisini arttırır. Büyük ve uzun zamandır keşfedilmemiş sorun, kontraların büyüyebilmesidir. Uçak tarafından dışarı atılan nem, doğal nemin başka türlü bulut oluşumu için yeterli olmayacağı sirüs bulutları oluşturur. Bilim adamları bu fenomene kontra cirrus diyorlar. DLR, Avrupa üzerinde gökyüzünü kaplayan kontraillerin ortalama yüzde 0,7’sini, ancak kontra cirrus bulutlarının yüzde onu kadar kapladığını varsayar.
Contrail cirrus bulutlarına ve bunların iklim üzerindeki etkilerine yönelik araştırmalar hala büyük bir belirsizlik içeriyor olsa da, dahil olan herkes bunların hassas bir sorun olduğunun farkında. Ve uçakta kerosen yerine hidrojen yakılırsa, CO₂ ve is partikülü üretilmez, ancak üç kat daha fazla su buharı üretilir ve bu da muhtemelen daha fazla sirrus kontrail oluşturur. Ayrıca, geleneksel hidrojen yanmasının egzoz gazlarında ozon üreten daha fazla nitrojen oksit vardır. Bu rakımda salınan ozon, CO₂ ve metandan sonra en güçlü sera gazıdır.
Daha uzun ve daha pahalı uçmaya istekli olur muyduk?
Dünyanın en büyük ikinci türbin üreticisi Rolls-Royce’un araştırma departmanı başkanı Peter Wehle sorulduğunda, hidrojen uçaklarının iklim üzerinde e-yakıtla çalışan uçaklardan daha olumlu bir etkisinin olup olmadığını değerlendiremiyor. Araştırması henüz tamamlanmadı. Ama zaman daralıyor! Federal hükümetin havacılık koordinatörü Anna Christmann, küresel ısınmanın yaklaşık yüzde beşinden hava trafiğinin sorumlu olduğunu tahmin ediyor. Ancak, bu keskin bir şekilde artabilir: sivil havacılık kuruluşu (ICAO), hava yolcusu sayısının her 16 yılda bir ikiye katlanacağını tahmin ediyor. Ancak hava trafiğinin nasıl iklim açısından nötr hale gelebileceğine dair herhangi bir fikir var mı?
Contrails her yerde aynı şekilde oluşmaz. Örneğin ekvatorda, normal seyir irtifasındaki hava daha az nemli ve daha az soğuktur; Buna karşılık, kutup bölgelerinde özellikle elverişsizdir. Orada, daha küçük özel jetlerin bile ulaşabileceği beş kilometre yükseklikte oluşuyorlar. CO₂ dışı etkiler, uçuş irtifaları ve rotaları ayarlanarak azaltılabilir. Ancak, daha alçaktan uçmak veya sapmalar yapmak, uçuş süresinin ve yakıt tüketiminin artacağı anlamına gelir. İklim-nötr bir şekilde üretilen yakıtlarla, bu çevre için daha iyi bir çözümdür. Ancak havayolları için maliyetler artacak ve yolcular daha uzun süre yolda kalacaktı.
Bu küçük uçak bizim büyük umudumuz mu?
Bu büyük zorluklar karşısında, saygısız “HY4” olarak adlandırılan küçük, üç yolcu kapasiteli, çift gövdeli bir uçak üzerindeki sahnenin coşkusu daha anlaşılır hale geliyor. Bir yakıt hücresine ve küçük bir pile sahip olan “HY4”, onunla 1.500 kilometre yol alabiliyor. Yakıt hücresinin de hidrojene ihtiyacı vardır, ancak onu bir türbinde yakmak yerine pervane için elektriğe dönüştürür. Hidrojenin elektriğe dönüştürülmesi sırasında nitrojen oksitler değil, aynı miktarda su buharı üretilir. Ancak su olarak toplanabilir ve kısmen yakıt hücresini nemlendirmek için kullanılır. Akü, kalkış ve tırmanma aşamasında gerekli olan yüksek güç piklerini sağlayarak yakıt hücresi üzerindeki yükü hafifletir. İlke, hava yolculuğu için gerçekten iklim açısından nötr bir çözüm olacaktır. Ancak “HY4″ün geliştirme durumu “Tante Ju”ya bile ulaşmadı.
Bu nedenlerden dolayı, sektörle ilgili Temiz Gökyüzü araştırma projesi bile CO₂ dışı etkilerin yalnızca orta vadede telafi edilebileceğini varsayar – yani kontrail için ağaç dikmek. Paradoksal görünüyor, ancak son zamanlarda gözden düşen, çok az yolcu taşıyan ve çoğunlukla 500 kilometreden daha az uçan özel uçaklar, Eviation Alice akülü pervaneli uçaklar sayesinde yakında hava yolculuğu için açık ara en iklim dostu seçenek olacak. .
Nitelikli film yönetmeni Achim Michael Hasenberg Hamburg’da doğdu ve Berlin’de serbest öğretim görevlisi olarak yaşıyor ve çalışıyor. 2002 yılında film yapım şirketi Filmband’i kurdu. 2011 yılında “Koşmak İstiyorum” ile ilk iklim nötr sinema filmlerinden birinin yapımcılığını üstlendi.
Bu, açık kaynak girişimimizin bir parçası olarak gönderilen bir giriştir. İle açık kaynak Berliner Verlag, serbest yazarlara ve ilgilenen herkese ilgili içeriğe ve profesyonel kalite standartlarına sahip metinler sunma fırsatı verir. Seçilen katkılar yayınlanacak ve onurlandırılacaktır.
Geri bildiriminiz var mı? Bize yazın! briefe@Haberler
Arabalarda olduğu gibi, uçak gazyağı yandığında CO₂ üretir. Ortalama bir yükle, şu anda 100 kilometrede kişi başına yaklaşık 4,5 litre kerosen. Kulağa pek hoş gelmiyor. Bir kişinin bulunduğu bir araba daha fazla tüketir. Havacılığı daha az CO₂ yakıtlı hale getirmek için, çoğu kişinin e-yakıt olarak bildiği güçten sıvıya dönüştürme, önümüzdeki birkaç yıl içinde en umut verici süreçtir. Hidrojenin önce e-yakıtlar için üretilmesi, ardından havadaki CO₂ ile sentezlenmesi veya kömürle çalışan bir elektrik santralinden ayrılması ve ardından kerosene rafine edilmesi gerektiğinden, e-yakıtların enerji verimliliği mütevazıdır. Petrol bazlı gazyağının yarısından daha azdır. Ek olarak, e-yakıtlar yakıldığında, daha önce atmosferden çıkarılan CO₂ yeniden salınmakla kalmaz, aynı zamanda nitrojen oksitler gibi diğer egzoz gazları da üretilmeye devam eder.
İlan | daha fazlasını okumak için kaydırın
Bununla birlikte, Nisan ayında AB, e-yakıtlara ek olarak teorik olarak geleneksel gazyağının yanı sıra biyokütleden yapılan yakıtlar da olabilen Sürdürülebilir Havacılık Yakıtı (SAF) olarak bilinen karışım kotalarını artırmaya karar verdi. 2025’te mütevazı bir yüzde iki SAF olmalı, 2035’te zaten yüzde 70. SAF gazyağı, bugün tüm uçakların geleneksel gazyağının yüzde 50’si ile karıştırılabilmesi avantajına sahiptir. Öyleyse neden SAF veya e-yakıt oranını daha hızlı artırmıyorsunuz? Potsdam İklim Etkisi Araştırma Enstitüsü, e-yakıtın yalnızca yüzde 90’dan fazla yeşil elektrikten üretilmesi durumunda iklim koruyucu etkiye sahip olduğunu onaylıyor. Bununla birlikte, iklim dostu enerjiler şu anda AB’deki elektrik karışımının yalnızca yüzde 60’ını oluşturuyor (buna nükleer enerji de dahildir). Ama zaten e-yakıt üretimi için önce hidrojenin üretilmesi gerekiyorsa, zahmetli bir süreç olan tekrar e-yakıtlara dönüştürmek yerine neden hemen türbinlerde yakılmasın?
Bir hidrojen Airbus, Avrupa’dan Amerika’ya bile ulaşamıyor
Hidrojen, havacılık endüstrisinde de büyük bir umut olarak görülüyor. Airbus Almanya araştırma görevlisi Nicole DreyerLanglet, 2035 yılı için ilk hidrojen yolcu uçağını gururla duyuruyor. Ancak hidrojenin uçaklar için bazı kötü özellikleri var. Hidrojenin aynı ağırlıkta gazyağının 2,8 katı enerjiye sahip olması başlangıçta avantajlı görünmektedir. Yani teoride hidrojen uçakları daha hafif hale gelecekti. Kulağa hoş geliyor, ancak büyük bir sorun var: hidrojen, kerosenden çok daha fazla yer kaplıyor. Hidrojen -253 dereceye kadar soğutularak sıvı hale getirilse ve yerden tasarruf edilse bile, hidrojen deposu gazyağı için olandan dört kat daha büyük olacaktır. Mütevazı hidrojen yoğunluğu nedeniyle, hidrojen Airbus yalnızca 3700 kilometrelik bir menzile sahip olacak. Bunun ne anlama geldiği herkes tarafından hemen anlaşılmazsa, Avrupa’dan Amerika’ya ulaşamazlar.
Yani iki kıta arasındaki en yoğun hava sahası için hidrojen yanması çözüm olmayacaktır. Bununla birlikte, e-yakıtlar ve yeşil hidrojen için gereken büyük miktarda elektriği sağlayabilmek için fotovoltaik ve rüzgar enerjisi santrallerinin sayısının büyük ölçüde artırılması gerekmesine rağmen, CO₂-nötr uçuşun mümkün olduğuna dair meşru bir umut var. Havacılık endüstrisi ve bazı havayolları onunla reklam yapmayı sever. Ancak dikkatli olun: CO₂-nötr uçuş, iklim gerçeğinin yarısı anlamına bile gelmez, tam anlamıyla gerçeğin yalnızca üçte biridir. Çünkü uçaklarda iklime yakıttan çok daha fazla zarar veren özel bir şey var.
Havacılıkta CO₂ en büyük sorun değil
Arabalar söz konusu olduğunda, iklim hasarı esas olarak yayılan CO₂’den oluşur. Bir uçakla, çok daha karmaşık. Uçağın egzoz gazları, bir arabadaki gibi yere yakın değil, uzun mesafeli uçuşlarda dokuz kilometre yükseklikte, çok daha hassas bir atmosferik katmanda yayılıyor. Alman Havacılık ve Uzay Merkezi (DLR), havacılıktaki CO₂’nin yalnızca üçte birinin iklime zararlı olduğunu varsaymaktadır. Diğer üçte ikisi, son yıllarda oranı istikrarlı bir şekilde artan CO₂ olmayan etkilerdir. Bu CO₂ dışı etkilerin en büyük nedenini herkes gördü. Bunlar gökyüzündeki uzun yapay bulut şeritleridir: kontralar. Gazyağı yandığında su buharı ve kurum oluşur. Bunlar yüksek irtifalarda yayıldığında, -40 derecede o kadar soğuktur ki, su molekülleri is ve diğer egzoz gazı parçacıklarına yapışarak buz kristalleri haline gelir. Bu buz kristalleri zincirleri, kontralar, dünyadan yayılan termal radyasyonu yansıtır ve böylece sera etkisini arttırır. Büyük ve uzun zamandır keşfedilmemiş sorun, kontraların büyüyebilmesidir. Uçak tarafından dışarı atılan nem, doğal nemin başka türlü bulut oluşumu için yeterli olmayacağı sirüs bulutları oluşturur. Bilim adamları bu fenomene kontra cirrus diyorlar. DLR, Avrupa üzerinde gökyüzünü kaplayan kontraillerin ortalama yüzde 0,7’sini, ancak kontra cirrus bulutlarının yüzde onu kadar kapladığını varsayar.
Contrail cirrus bulutlarına ve bunların iklim üzerindeki etkilerine yönelik araştırmalar hala büyük bir belirsizlik içeriyor olsa da, dahil olan herkes bunların hassas bir sorun olduğunun farkında. Ve uçakta kerosen yerine hidrojen yakılırsa, CO₂ ve is partikülü üretilmez, ancak üç kat daha fazla su buharı üretilir ve bu da muhtemelen daha fazla sirrus kontrail oluşturur. Ayrıca, geleneksel hidrojen yanmasının egzoz gazlarında ozon üreten daha fazla nitrojen oksit vardır. Bu rakımda salınan ozon, CO₂ ve metandan sonra en güçlü sera gazıdır.
Daha uzun ve daha pahalı uçmaya istekli olur muyduk?
Dünyanın en büyük ikinci türbin üreticisi Rolls-Royce’un araştırma departmanı başkanı Peter Wehle sorulduğunda, hidrojen uçaklarının iklim üzerinde e-yakıtla çalışan uçaklardan daha olumlu bir etkisinin olup olmadığını değerlendiremiyor. Araştırması henüz tamamlanmadı. Ama zaman daralıyor! Federal hükümetin havacılık koordinatörü Anna Christmann, küresel ısınmanın yaklaşık yüzde beşinden hava trafiğinin sorumlu olduğunu tahmin ediyor. Ancak, bu keskin bir şekilde artabilir: sivil havacılık kuruluşu (ICAO), hava yolcusu sayısının her 16 yılda bir ikiye katlanacağını tahmin ediyor. Ancak hava trafiğinin nasıl iklim açısından nötr hale gelebileceğine dair herhangi bir fikir var mı?
Contrails her yerde aynı şekilde oluşmaz. Örneğin ekvatorda, normal seyir irtifasındaki hava daha az nemli ve daha az soğuktur; Buna karşılık, kutup bölgelerinde özellikle elverişsizdir. Orada, daha küçük özel jetlerin bile ulaşabileceği beş kilometre yükseklikte oluşuyorlar. CO₂ dışı etkiler, uçuş irtifaları ve rotaları ayarlanarak azaltılabilir. Ancak, daha alçaktan uçmak veya sapmalar yapmak, uçuş süresinin ve yakıt tüketiminin artacağı anlamına gelir. İklim-nötr bir şekilde üretilen yakıtlarla, bu çevre için daha iyi bir çözümdür. Ancak havayolları için maliyetler artacak ve yolcular daha uzun süre yolda kalacaktı.
Bu küçük uçak bizim büyük umudumuz mu?
Bu büyük zorluklar karşısında, saygısız “HY4” olarak adlandırılan küçük, üç yolcu kapasiteli, çift gövdeli bir uçak üzerindeki sahnenin coşkusu daha anlaşılır hale geliyor. Bir yakıt hücresine ve küçük bir pile sahip olan “HY4”, onunla 1.500 kilometre yol alabiliyor. Yakıt hücresinin de hidrojene ihtiyacı vardır, ancak onu bir türbinde yakmak yerine pervane için elektriğe dönüştürür. Hidrojenin elektriğe dönüştürülmesi sırasında nitrojen oksitler değil, aynı miktarda su buharı üretilir. Ancak su olarak toplanabilir ve kısmen yakıt hücresini nemlendirmek için kullanılır. Akü, kalkış ve tırmanma aşamasında gerekli olan yüksek güç piklerini sağlayarak yakıt hücresi üzerindeki yükü hafifletir. İlke, hava yolculuğu için gerçekten iklim açısından nötr bir çözüm olacaktır. Ancak “HY4″ün geliştirme durumu “Tante Ju”ya bile ulaşmadı.
Bu nedenlerden dolayı, sektörle ilgili Temiz Gökyüzü araştırma projesi bile CO₂ dışı etkilerin yalnızca orta vadede telafi edilebileceğini varsayar – yani kontrail için ağaç dikmek. Paradoksal görünüyor, ancak son zamanlarda gözden düşen, çok az yolcu taşıyan ve çoğunlukla 500 kilometreden daha az uçan özel uçaklar, Eviation Alice akülü pervaneli uçaklar sayesinde yakında hava yolculuğu için açık ara en iklim dostu seçenek olacak. .
Nitelikli film yönetmeni Achim Michael Hasenberg Hamburg’da doğdu ve Berlin’de serbest öğretim görevlisi olarak yaşıyor ve çalışıyor. 2002 yılında film yapım şirketi Filmband’i kurdu. 2011 yılında “Koşmak İstiyorum” ile ilk iklim nötr sinema filmlerinden birinin yapımcılığını üstlendi.
Bu, açık kaynak girişimimizin bir parçası olarak gönderilen bir giriştir. İle açık kaynak Berliner Verlag, serbest yazarlara ve ilgilenen herkese ilgili içeriğe ve profesyonel kalite standartlarına sahip metinler sunma fırsatı verir. Seçilen katkılar yayınlanacak ve onurlandırılacaktır.
Geri bildiriminiz var mı? Bize yazın! briefe@Haberler