Sri Lanka başkentinin hemen dışındaki 270 hektarlık kumla dolu bir alan olan Colombo Port City’de hava ağır ve bunaltıcı. Bir Hong Kong gazetesi olan South China Morning Post’tan bir grafik, subtropiklerde fütüristik bir Manhattan’ı gösteriyor. Proje 2011 yılında başladı. Sadece: Yıllardır bir kum yığını ve birkaç inşaat vincinden başka bir şey yok. Geçici kullanım için bir golf atış poligonu ve dörtlü bir park kurulmuştur. “Çinliler hafta sonları burada oynuyor,” diyor golf sopası ödünç veren ufak tefek, biraz tombul bir adam. Yığılan arazinin neredeyse yarısı, burada uluslararası şirketler için özel bir ekonomik bölge kurmak isteyen Çinli bir şirkete ait. Colombo Port City, 500.000 kişilik şehre hipermodern bir görünüm kazandırmayı amaçlayan büyük boyutlu bir Çin projesidir.
Sri Lanka, kuş uçuşu olarak Çin anakarasından 5000 kilometreden daha uzakta. Hindistan’ın güney ucundaki ada, stratejik olarak Doğu Asya ile zengin kaynaklara sahip Afrika ve Basra Körfezi arasında, dünyanın en önemli ticaret yollarından biri üzerinde yer almaktadır. Pekin açısından bakıldığında, 22 milyon nüfuslu ülkeye özel ilgi göstermek mantıklı.
2000’den önce, Sri Lanka’da önemli bir Pekin yatırımı yoktu veya hiç yoktu. Sri Lanka’dan Verite Research Group tarafından yapılan bir araştırmaya göre, 2005 ile 2009 yılları arasında Pekin’den Kolombo’ya iki milyon ABD dolarından fazla para akışı olmadı. Ama sonra milyonlar bir anda milyarlara dönüştü. Uzun bir süre borcun tam miktarı bile bilinmiyordu: Sri Lanka’nın Pekin’e borçlu olduğu bazen üç, bazen on iki milyar ABD dolarından söz ediliyordu. Ağustos 2022’de Sri Lanka Maliye Bakanlığı, yarısı Çin’e olmak üzere toplam on milyar ABD doları tutarında ikili borçtan bahsetti.
Sri Lanka münferit bir vaka değil. IMF’ye göre, Mısır’dan Pakistan’a, Sri Lanka’dan Laos’a 21 ülke şu anda “iflasla” karşı karşıya veya borçlarını ödemekte sorun yaşıyor. Etkilenen insan sayısını bir ölçüt olarak alırsanız, tarihin en büyük borç krizinden bile söz ediliyor – yaklaşık 700 milyon. Bunun olabileceği gerçeği, yalnızca Çin’in büyük ölçekli Yeni İpek Yolu projesi nedeniyle değil, her şeyden önce.
Myanmar, 13 Ocak 2020: Bir mühendis, Rakhine Eyaleti, Kyaukpyu’daki Çin-Myanmar petrol ve doğal gaz boru hattı projesinin bir terminalinde petrol boşaltma işlerini yönetiyor.Du Yu/imago
On yıl önce Çin Devlet Başkanı Xi Jinping, Kazakistan’ın başkenti Astana’da Kuşak ve Yol Girişimi olarak da bilinen projenin başlangıcını belirleyen önemli bir konuşma yaptı. O zamandan beri Çin hükümeti, ilgili eyaletlerdeki altyapı projelerini finanse etmek için özellikle gelişmekte olan ülkelere milyarlarca ABD doları akıtıyor. Diğer şeylerin yanı sıra, bu, Çin metropolü Chongqing ile Almanya’nın Duisburg kentini birbirine bağlayan bir demiryolu hattıyla sonuçlandı. Ancak her şeyden önce Pekin, hammaddeleri Çin’e taşımak için Afrika ve Asya’da demiryolu hatları, yollar ve limanlar inşa ediyor. Pekin, Deniz İpek Yolu boyunca Myanmar’da boru hattı terminalleri ve Sri Lanka’da bir Çin limanı kurdu; Kenya’nın liman kenti Mombasa’dan bir Çin treni, Afrika’nın tüm büyük başkentlerini birbirine bağlayacak. Çin’in kuzeybatısındaki yüksek teknolojili hapishane Sincan’dan Karakurum Dağları üzerinden Pakistan’a giden bir otoyol var. Ayrıca, Çin’in 21. yüzyıl için İnternet standartlarını oluşturmak istediği ve gözetim teknolojisini ihraç ettiği bir Dijital İpek Yolu var.
Yeni İpek Yolu ile Çin bir taşla birkaç kuş vurmayı başardı. Bir yandan ülke, 2009/2010’daki büyük mali krize yanıt olarak bir altyapı paketini takiben kapasite fazlası oluşturdu. Çinli şirketler ülke genelinde havalimanlarını, demiryolu hatlarını ve tren istasyonlarını şimşek hızında patlattıktan sonra, ülke içindeki talep yavaş yavaş karşılanmaya başlandı. Bununla birlikte, on binlerce iş de devlete ait şirketlerin faaliyetlerine bağlıdır. Öyleyse şirketler neden Çin ulusal sınırlarının ötesinde aktif hale gelmesin? Ek olarak, Pekin son 20 yılda devasa bir ABD doları biriktirmişti. Xi Jinping 2013’te iktidarı ele geçirdiğinde, ABD ile ilişkiler yavaş yavaş bozulmaya başladı. Altyapı projeleri şeklinde döviz rezervlerinin çeşitlendirilmesi de işe yaradı.
Model her zaman aynı olmuştur: Pekin böyle bir proje için Çinli şirketlerin devreye alınması ve Çin mallarının sipariş edilmesi şartıyla milyar dolarlık bir kredi verir. Hiç kimse ve muhtemelen Çin hükümeti bile tam olarak ne kadar para ödünç verildiğini ve hangi koşullarla verildiğini bilmiyor. 2021’de AIData üzerine yapılan bir araştırma, Çin’in iddialarının en az 840 milyar ABD doları olduğu sonucuna vardı. Bunun yaklaşık 385 milyarı “gizli borç”. İdeal olarak, proje, ülkenin kredisini geri ödemek için kullanabileceği bir kâr yaratacaktır – Pekin’in defalarca vurguladığı gibi, bir kazan-kazan durumu. Bununla birlikte, on yıl sonraki sonuç genellikle bir kaybet-kaybet durumudur.
Sri Lanka şu anda tarihinin en kötü ekonomik krizlerinden birini yaşıyor. Enflasyon yüzde 80’lerde. Ülke fiilen iflas etmiş durumdadır. Ülkenin güneyindeki Hambantota limanı artık Çinlilerin elinde. Pekin, derin deniz limanını işletmeye alması için Sri Lanka hükümetini cömert kredilerle baştan çıkardı – elbette Çinli şirketlere. Proje başlangıçta yaklaşık 1,3 milyar ABD dolarına mal oldu, 2012’de maliyetler 1,5 milyar ABD dolarına ve son olarak 1,8 milyar ABD dolarına yükseldi. Paranın 2036 yılına kadar geri ödenmesi gerekiyor. Ancak liman sadece kayıp verdi. Aynı zamanda Colombo hükümeti hem krediyi ödemek hem de yüksek faiz oranları ödemek zorunda kaldı. En geç Aralık 2016’da, limanın muhtemelen hiçbir zaman çalışmaların başlangıçta öne sürdüğü kadar karlı olmayacağı ortaya çıktı. Hükümet ödeme yükümlülüklerini yerine getiremedi ve Çinli alacaklı ile yeniden yapılandırma konusunda anlaştı. Önümüzdeki 99 yıl için Çin devlet şirketlerine kiralandı. Hambantota limanı artık aşağı yukarı Çinlilerin elinde.
Artık limana gitmenize izin verilmiyor. Ancak sadece birkaç kilometre uzaklıktaki Hambantota Havalimanı’nı ziyaret edebilirsiniz. Mattala Uluslararası Havaalanı da 190 milyon dolarlık bir Çin kredisiyle inşa edildi ve yalnızca bir avuç uçağa hizmet veriyor. Çin’de ilke genellikle geçerlidir: önce inşa et, insanlar sonra gelecek. Ancak Hambantota Havaalanı açıldıktan altı yıl sonra hala boş. Bunun anlamı: insanlar gelir, ancak boş bir havaalanına Pazar gezisi yapanlar ziyaretçiler ve turistlerdir. Girişteki güvenlik görevlileri, sanki birisi gerçekten de bir uçağı havaya uçurmak için patlayıcı sokabilecekmiş gibi çantalarda arama yapıyor. Sadece orada değil. İçeride, bir güvenlik görevlisi bugün uçuş olmadığını söyledi. Bu hafta da değil. Ve aksi takdirde gerçekten de değil.
Sri Lanka’da buna benzer birkaç proje var: çok pahalı olduğu söylenen kömürle çalışan tek enerji santrali, devasa bir kriket stadyumu ve Kolombo’daki 350 metre yüksekliğindeki Lotus Kulesi. Ve sorumlu politikacıların neden dahil olduğu sorusu ortaya çıkıyor.
Çin uydusu ve ICBM, Hambantota limanındaki “Yuan Wang 5” gemisini destekliyor. Güney Sri Lanka’daki liman da artık Çin’in elinde.Hambantota Uluslararası Liman Grubu/Xinhua/IMAGO
Pekin’de her şey suçlanamaz. Sri Lanka’nın 2015 ile 2019 yılları arasında Enerji Bakanı olan Patali Ranawaka, “Mevcut sorunlardan kendimiz sorumluyuz” diyor. “Yolsuzluk ve kötü yönetim için Çinlileri suçlamamıza gerek yok. ve tüm ortaklardan yatırım kabul etmeyi doğal bulmaktadır.
Andreas Hergenröther, Tayvan ve Sri Lanka’daki Alman Yurtdışı Ticaret Odası’nın uzun süre başkanıydı ve Pekin’in stratejik yaklaşımını iyi biliyor. Bugün Colombo’da kendi danışmanlık firması var. “Bu stratejik düşünce için Çin suçlanamaz. Daha da sorunlu olan, Batı’nın planlarının olmamasıdır” diyor. Bununla birlikte, yozlaşmış politikacılarla yapılan anlaşmalar da Çin İpek Yolu diplomasisinin ayırt edici özelliğidir. Komünist Parti son yıllarda Kazakistan’dan Kenya’ya kadar etkisini genişletti. İnsan hakları veya demokratik yapılar bir kriter değildir. Aksine, Batı ülkeleri geri çekildiğinde, Pekin devreye giriyor ve yerel politikacıların açgözlülüğünü sömürüyor.
“Yolsuzluk tüm bu projelerde rol oynuyor. Verite Research adlı düşünce kuruluşundan İmran Furkan, “Yatırımlar prensipte iyidir, ancak projeler genellikle işe yaramıyor” diyor. Çoğu, Hambantota Havaalanı gibi, yalnızca politik olarak mantıklı, ancak ekonomik olarak değil. Furkan, “Çinliler uzun vadeli düşünür ve hareket eder” diyor. Ekolojik tahribat da var. Havaalanı bir kuş üreme alanında ve filler bölgeye girmeye devam ediyor. “Batı ülkeleri parayı daha sorumlu bir şekilde ödünç veriyor.”
Sri Lanka’nın mevcut borcu ve ekonomik krizi yalnızca Çin baskısını artırıyor. Çin’e verilen yüksek kredi oranları tüm bunları hızlandırdı. “Şu anda, tüm ekonomi burada küçülüyor. Eski bakan Ranawak, “Borçların hafifletilmesine ihtiyacımız var ve Çin’in kabul edeceğini umuyoruz” dedi. Şimdiye kadar, Çin sadece yeni krediler vermek istiyor.
Ve değilse? O zaman gayri resmi olarak zaten Çin’in elinde olana resmi olarak “el konulabilir”. Düşünce kuruluşu Verite’den Furkan, “Liman örneğinde olduğu gibi başka projeler için de bir kiralama düşünülebilir” diyor.
24 Mayıs’ta Philipp Mattheis, Goldmann-Verlag tarafından yazılan “Kirli İpek Yolu – Çin’in Ekonomi Politikası Dünya Çapında Devletleri ve Demokrasileri Nasıl Baltalıyor? Bu metin, ondan biraz değiştirilmiş bir alıntıdır.
Bu gönderi, Creative Commons Lisansı (CC BY-NC-ND 4.0) altında lisanslanmıştır. Yazarın ve Berliner Zeitung’un adının belirtilmesi ve herhangi bir işlemenin hariç tutulması koşuluyla, genel halk tarafından ticari olmayan amaçlarla serbestçe kullanılabilir.
Bu, açık kaynak girişimimizin bir parçası olarak gönderilen bir giriştir. İle açık kaynak Berliner Verlag, serbest yazarlara ve ilgilenen herkese ilgili içeriğe ve profesyonel kalite standartlarına sahip metinler sunma fırsatı verir. Seçilen katkılar yayınlanacak ve onurlandırılacaktır.
Geri bildiriminiz var mı? Bize yazın! briefe@Haberler
Sri Lanka, kuş uçuşu olarak Çin anakarasından 5000 kilometreden daha uzakta. Hindistan’ın güney ucundaki ada, stratejik olarak Doğu Asya ile zengin kaynaklara sahip Afrika ve Basra Körfezi arasında, dünyanın en önemli ticaret yollarından biri üzerinde yer almaktadır. Pekin açısından bakıldığında, 22 milyon nüfuslu ülkeye özel ilgi göstermek mantıklı.
2000’den önce, Sri Lanka’da önemli bir Pekin yatırımı yoktu veya hiç yoktu. Sri Lanka’dan Verite Research Group tarafından yapılan bir araştırmaya göre, 2005 ile 2009 yılları arasında Pekin’den Kolombo’ya iki milyon ABD dolarından fazla para akışı olmadı. Ama sonra milyonlar bir anda milyarlara dönüştü. Uzun bir süre borcun tam miktarı bile bilinmiyordu: Sri Lanka’nın Pekin’e borçlu olduğu bazen üç, bazen on iki milyar ABD dolarından söz ediliyordu. Ağustos 2022’de Sri Lanka Maliye Bakanlığı, yarısı Çin’e olmak üzere toplam on milyar ABD doları tutarında ikili borçtan bahsetti.
Sri Lanka münferit bir vaka değil. IMF’ye göre, Mısır’dan Pakistan’a, Sri Lanka’dan Laos’a 21 ülke şu anda “iflasla” karşı karşıya veya borçlarını ödemekte sorun yaşıyor. Etkilenen insan sayısını bir ölçüt olarak alırsanız, tarihin en büyük borç krizinden bile söz ediliyor – yaklaşık 700 milyon. Bunun olabileceği gerçeği, yalnızca Çin’in büyük ölçekli Yeni İpek Yolu projesi nedeniyle değil, her şeyden önce.
Myanmar, 13 Ocak 2020: Bir mühendis, Rakhine Eyaleti, Kyaukpyu’daki Çin-Myanmar petrol ve doğal gaz boru hattı projesinin bir terminalinde petrol boşaltma işlerini yönetiyor.Du Yu/imago
On yıl önce Çin Devlet Başkanı Xi Jinping, Kazakistan’ın başkenti Astana’da Kuşak ve Yol Girişimi olarak da bilinen projenin başlangıcını belirleyen önemli bir konuşma yaptı. O zamandan beri Çin hükümeti, ilgili eyaletlerdeki altyapı projelerini finanse etmek için özellikle gelişmekte olan ülkelere milyarlarca ABD doları akıtıyor. Diğer şeylerin yanı sıra, bu, Çin metropolü Chongqing ile Almanya’nın Duisburg kentini birbirine bağlayan bir demiryolu hattıyla sonuçlandı. Ancak her şeyden önce Pekin, hammaddeleri Çin’e taşımak için Afrika ve Asya’da demiryolu hatları, yollar ve limanlar inşa ediyor. Pekin, Deniz İpek Yolu boyunca Myanmar’da boru hattı terminalleri ve Sri Lanka’da bir Çin limanı kurdu; Kenya’nın liman kenti Mombasa’dan bir Çin treni, Afrika’nın tüm büyük başkentlerini birbirine bağlayacak. Çin’in kuzeybatısındaki yüksek teknolojili hapishane Sincan’dan Karakurum Dağları üzerinden Pakistan’a giden bir otoyol var. Ayrıca, Çin’in 21. yüzyıl için İnternet standartlarını oluşturmak istediği ve gözetim teknolojisini ihraç ettiği bir Dijital İpek Yolu var.
Yeni İpek Yolu ile Çin bir taşla birkaç kuş vurmayı başardı. Bir yandan ülke, 2009/2010’daki büyük mali krize yanıt olarak bir altyapı paketini takiben kapasite fazlası oluşturdu. Çinli şirketler ülke genelinde havalimanlarını, demiryolu hatlarını ve tren istasyonlarını şimşek hızında patlattıktan sonra, ülke içindeki talep yavaş yavaş karşılanmaya başlandı. Bununla birlikte, on binlerce iş de devlete ait şirketlerin faaliyetlerine bağlıdır. Öyleyse şirketler neden Çin ulusal sınırlarının ötesinde aktif hale gelmesin? Ek olarak, Pekin son 20 yılda devasa bir ABD doları biriktirmişti. Xi Jinping 2013’te iktidarı ele geçirdiğinde, ABD ile ilişkiler yavaş yavaş bozulmaya başladı. Altyapı projeleri şeklinde döviz rezervlerinin çeşitlendirilmesi de işe yaradı.
Model her zaman aynı olmuştur: Pekin böyle bir proje için Çinli şirketlerin devreye alınması ve Çin mallarının sipariş edilmesi şartıyla milyar dolarlık bir kredi verir. Hiç kimse ve muhtemelen Çin hükümeti bile tam olarak ne kadar para ödünç verildiğini ve hangi koşullarla verildiğini bilmiyor. 2021’de AIData üzerine yapılan bir araştırma, Çin’in iddialarının en az 840 milyar ABD doları olduğu sonucuna vardı. Bunun yaklaşık 385 milyarı “gizli borç”. İdeal olarak, proje, ülkenin kredisini geri ödemek için kullanabileceği bir kâr yaratacaktır – Pekin’in defalarca vurguladığı gibi, bir kazan-kazan durumu. Bununla birlikte, on yıl sonraki sonuç genellikle bir kaybet-kaybet durumudur.
Sri Lanka şu anda tarihinin en kötü ekonomik krizlerinden birini yaşıyor. Enflasyon yüzde 80’lerde. Ülke fiilen iflas etmiş durumdadır. Ülkenin güneyindeki Hambantota limanı artık Çinlilerin elinde. Pekin, derin deniz limanını işletmeye alması için Sri Lanka hükümetini cömert kredilerle baştan çıkardı – elbette Çinli şirketlere. Proje başlangıçta yaklaşık 1,3 milyar ABD dolarına mal oldu, 2012’de maliyetler 1,5 milyar ABD dolarına ve son olarak 1,8 milyar ABD dolarına yükseldi. Paranın 2036 yılına kadar geri ödenmesi gerekiyor. Ancak liman sadece kayıp verdi. Aynı zamanda Colombo hükümeti hem krediyi ödemek hem de yüksek faiz oranları ödemek zorunda kaldı. En geç Aralık 2016’da, limanın muhtemelen hiçbir zaman çalışmaların başlangıçta öne sürdüğü kadar karlı olmayacağı ortaya çıktı. Hükümet ödeme yükümlülüklerini yerine getiremedi ve Çinli alacaklı ile yeniden yapılandırma konusunda anlaştı. Önümüzdeki 99 yıl için Çin devlet şirketlerine kiralandı. Hambantota limanı artık aşağı yukarı Çinlilerin elinde.
Artık limana gitmenize izin verilmiyor. Ancak sadece birkaç kilometre uzaklıktaki Hambantota Havalimanı’nı ziyaret edebilirsiniz. Mattala Uluslararası Havaalanı da 190 milyon dolarlık bir Çin kredisiyle inşa edildi ve yalnızca bir avuç uçağa hizmet veriyor. Çin’de ilke genellikle geçerlidir: önce inşa et, insanlar sonra gelecek. Ancak Hambantota Havaalanı açıldıktan altı yıl sonra hala boş. Bunun anlamı: insanlar gelir, ancak boş bir havaalanına Pazar gezisi yapanlar ziyaretçiler ve turistlerdir. Girişteki güvenlik görevlileri, sanki birisi gerçekten de bir uçağı havaya uçurmak için patlayıcı sokabilecekmiş gibi çantalarda arama yapıyor. Sadece orada değil. İçeride, bir güvenlik görevlisi bugün uçuş olmadığını söyledi. Bu hafta da değil. Ve aksi takdirde gerçekten de değil.
Sri Lanka’da buna benzer birkaç proje var: çok pahalı olduğu söylenen kömürle çalışan tek enerji santrali, devasa bir kriket stadyumu ve Kolombo’daki 350 metre yüksekliğindeki Lotus Kulesi. Ve sorumlu politikacıların neden dahil olduğu sorusu ortaya çıkıyor.
Çin uydusu ve ICBM, Hambantota limanındaki “Yuan Wang 5” gemisini destekliyor. Güney Sri Lanka’daki liman da artık Çin’in elinde.Hambantota Uluslararası Liman Grubu/Xinhua/IMAGO
Pekin’de her şey suçlanamaz. Sri Lanka’nın 2015 ile 2019 yılları arasında Enerji Bakanı olan Patali Ranawaka, “Mevcut sorunlardan kendimiz sorumluyuz” diyor. “Yolsuzluk ve kötü yönetim için Çinlileri suçlamamıza gerek yok. ve tüm ortaklardan yatırım kabul etmeyi doğal bulmaktadır.
Andreas Hergenröther, Tayvan ve Sri Lanka’daki Alman Yurtdışı Ticaret Odası’nın uzun süre başkanıydı ve Pekin’in stratejik yaklaşımını iyi biliyor. Bugün Colombo’da kendi danışmanlık firması var. “Bu stratejik düşünce için Çin suçlanamaz. Daha da sorunlu olan, Batı’nın planlarının olmamasıdır” diyor. Bununla birlikte, yozlaşmış politikacılarla yapılan anlaşmalar da Çin İpek Yolu diplomasisinin ayırt edici özelliğidir. Komünist Parti son yıllarda Kazakistan’dan Kenya’ya kadar etkisini genişletti. İnsan hakları veya demokratik yapılar bir kriter değildir. Aksine, Batı ülkeleri geri çekildiğinde, Pekin devreye giriyor ve yerel politikacıların açgözlülüğünü sömürüyor.
“Yolsuzluk tüm bu projelerde rol oynuyor. Verite Research adlı düşünce kuruluşundan İmran Furkan, “Yatırımlar prensipte iyidir, ancak projeler genellikle işe yaramıyor” diyor. Çoğu, Hambantota Havaalanı gibi, yalnızca politik olarak mantıklı, ancak ekonomik olarak değil. Furkan, “Çinliler uzun vadeli düşünür ve hareket eder” diyor. Ekolojik tahribat da var. Havaalanı bir kuş üreme alanında ve filler bölgeye girmeye devam ediyor. “Batı ülkeleri parayı daha sorumlu bir şekilde ödünç veriyor.”
Sri Lanka’nın mevcut borcu ve ekonomik krizi yalnızca Çin baskısını artırıyor. Çin’e verilen yüksek kredi oranları tüm bunları hızlandırdı. “Şu anda, tüm ekonomi burada küçülüyor. Eski bakan Ranawak, “Borçların hafifletilmesine ihtiyacımız var ve Çin’in kabul edeceğini umuyoruz” dedi. Şimdiye kadar, Çin sadece yeni krediler vermek istiyor.
Ve değilse? O zaman gayri resmi olarak zaten Çin’in elinde olana resmi olarak “el konulabilir”. Düşünce kuruluşu Verite’den Furkan, “Liman örneğinde olduğu gibi başka projeler için de bir kiralama düşünülebilir” diyor.
24 Mayıs’ta Philipp Mattheis, Goldmann-Verlag tarafından yazılan “Kirli İpek Yolu – Çin’in Ekonomi Politikası Dünya Çapında Devletleri ve Demokrasileri Nasıl Baltalıyor? Bu metin, ondan biraz değiştirilmiş bir alıntıdır.
Bu gönderi, Creative Commons Lisansı (CC BY-NC-ND 4.0) altında lisanslanmıştır. Yazarın ve Berliner Zeitung’un adının belirtilmesi ve herhangi bir işlemenin hariç tutulması koşuluyla, genel halk tarafından ticari olmayan amaçlarla serbestçe kullanılabilir.
Bu, açık kaynak girişimimizin bir parçası olarak gönderilen bir giriştir. İle açık kaynak Berliner Verlag, serbest yazarlara ve ilgilenen herkese ilgili içeriğe ve profesyonel kalite standartlarına sahip metinler sunma fırsatı verir. Seçilen katkılar yayınlanacak ve onurlandırılacaktır.
Geri bildiriminiz var mı? Bize yazın! briefe@Haberler